Як працює львівський транспорт та що дасть е-квиток

Львівський транспорт – явище не з приємних. Особливо якщо мова йде про маршрутки. Хіба що іноземці бачать у них культурний феномен. Це щось схоже на бажання скуштувати таргана у Таїланді. Львів’яни же їдять тарганів не з доброго життя, а тому, що іншої страви тут не подають.

У матеріалі йдеться про те, як влаштований львівський транспорт, чому майже всі маршрутки їздять через центр та що може дати пасажирам е-квиток.Хто керує львівським транспортом?

Головні тут – управління транспорту і зв’язку при міськраді. Усі зміни так чи інакше залежать від них. Але є рішення, які вони можуть приймати з погодження виконавчого комітету міськради. А є такі, які потребують відповідної ухвали міської ради.

Перші – по суті, будь-які речі, що не потребують додаткових коштів. Наприклад, управління на пару з виконкомом може переробити схему маршрутів. Така спроба була у 2012-му, але про це трохи нижче. Другі – ті, на які потрібні додаткові ресурси. Наприклад, впровадження електронного квитка.

При управлінні створена Громадська рада. Вона складається з представників двох профспілок перевізників, трьох громадських організацій та представника Львівської політехніки. Це дорадчий орган – тут рішення можуть лише рекомендувати.

Договори з АТП та санкції

Управління укладає договори з автотранспортними підприємствами (АТП). Дія останніх мала закінчитись на початку 2017-го. Проте управління транспорту затягнуло з оголошенням конкурсу на визначення перевізників, тому договори довелося продовжити до березня.

Чинні угоди мають “особливість”, яка не дозволяє управлінню контролювати АТП. У них фактично не прописано жодних санкцій за порушення підприємствами: від хамства водіїв до невиходу на маршрут. Єдине, що наразі управління могло зробити у такому випадку, розірвати договір. Але є один момент: на другий день воно зобов’язалося б забезпечити маршрут автомобілями. А це зробити фактично нереально, адже АТП настільки великі, що навряд чи одразу вдалося би знайти таку кількість автобусів. Чому міська вдала підписала саме такі договори, питання вже неактуальне.

Зараз триває конкурс на визначення перевізників. У нових договорах повинні бути передбачені санкції для АТП. Про це говорили начальник управління транспорту ЛМР Віктор Щир та мер Андрій Садовий. У проекті договору передбачений штраф у 850 грн. Це навряд чи зможе стати важелем впливу на перевізників, яким вигідніше буде заплатити штраф, ніж, скажімо, випустити передбачену угодою кількість машин на маршрут. Щоправда, Віктор Щир поки відмовляється обговорювати суму, пояснюючи це тим, що угоди ще опрацьовують.

Електротранспорт

Увесь електротранспорт міста – комунальний. Йому далеко до ідеалу, але потроху він розвивається. Минулого року навіть запустили нову лінію трамваю на Сихів. Втім, хоча й поступово закуповують нові трамваї та тролейбуси, а деякі вагони капітально ремонтують, загалом стан машин бажає кращого.

Поки львівські тройлебуси час до часу спалахують (в прямому розумінні слова), у трамваїв інша розвага – один ламається, а решта стоять за компанію.

Є ще дві великі проблеми електротранспорту. Перша – пасажири не оплачують проїзд. Минулого року “Львівелектротранс” навіть звільнив усіх контролерів через неефективну роботу. Зараз контролюють оплату проїзду 15 інспекторів та Муніципальна дружина. Їм ще допомагають працівники підприємства, які за власним бажанням взяли посвідчення та жетони контролерів. Поки невідомо, чи це допомагає.

Друга – взимку електротранспорт не опалюють (окрім нових трамваїв “Електрон” та деяких капітально відреставрованих). У підприємстві кажуть, що це через проблему із запобіжниками.

“Їх [запобіжники] неможливо купити вчасно. А ті, що наразі є в електротранспорті, вибиває. Наш електротранспорт стоїть на відкритих майданчиках […] Тож поки не завершиться реконструкція депо, цю проблему ми вирішити не зможемо”, – розповів 032.ua Антон Лягушкін, речник “Львівелектротрансу”.

Ок, а що там з АТП?

У Львові є п’ять АТП. Чотири з них приватні, одне – комунальне. Формально вони забезпечують місто маршрутками. Але не все так просто.

Підприємства володіють менше ніж 30% транспорту. Решта у власності приватних підприємців. Вони ж надають АТП свої автобуси.

Далі найцікавіше. Як стверджує активіст у сфері транспорту Ростислав Васюта, у гарний робочий день водій маршрутки отримує близько 2000 грн.

З цих грошей він заправляється на 800-1000 грн, а також здає план у АТП – від 300 до 600 грн, в залежності від “хорошості” маршруту. Решту забирає собі. Тобто у 13-годинний робочий день заробляє від 400 до 800 грн (десь 31-61 грн/год). У погані дні витрати на пальне і план незмінні. Додайте ще, наприклад, відсутність туалетів на кінцевих, і тепер ситуація “нахамив водій” отримує пояснення.

Це не про виправдання водіїв, а радше про те, що транспортна система, так би мовити, спонукає бути хамами. Як і, наприклад, вона підштовхає пасажирів оселедцями трамбуватись в маршрутку, адже є розуміння – наступний автобус буде хтозна-коли.

Питання догляду маршруток теж з багатьма нюансами. Миття та ремонт мають забезпечувати АТП. Те, що воду маршрутки бачать нечасто, очевидно. Щодо ремонту, тут все залежить від конкретного підприємства. Зазвичай суттєві поломки лагодить механік АТП. Тоді як розбите дзеркало заднього виду – справа водія.

Добре, а чого вони всі пруться через центр?

Майже всі маршрути прокладені через центр. Якщо трамвайні колії перенести практично неможливо, то маршрутки можна запустити по-іншому. Але й тут не все так просто.

Львів – зациклене на центрі місто. З одного боку, так історично склалося. Колись міста так проектували. З другого – у центрі найбільше розвинена інфраструктура, зроблена під туристів. З третього – компанії часто стараються зробити офіс у серці Львова: престиж чи що там, вже не так важливо. Звідси маємо умови – центр і без маршруток перевантажений.

У місті діють переважно діагональні маршрути. Зважаючи на географію Львова, найменший шлях від одного району до іншого – по діагоналі через центральну частину. Фактично так виходить при добиранні з будь-якого району міста в інший. Тому майже всі автобуси їздять за таким принципом.

Перевага – можна без пересадок дістатись, куди потрібно. Недоліки – водіям важко тримати графік (доводиться корегувати при заторах у години-пік); ще більше завантажується центр.

Ще є кілька хордових маршрутів. Автобуси їздять з одного району до найближчого і т.д.

Перевага – не завантажується центр. Недолік – ефективний лише для поїздки у ближній район. Оскільки, щоб добратись, наприклад, зі Шеченківського р-ну до Сихівського, треба проїхати через Левандівку та Франківський р-н (див. на схемі нижче). Відповідно це займає ще більше часу, ніж навіть коли їхати через перевантажений центр.

Виходом зі ситуації можуть стати радіальні маршрути. Тоді схему руху організовують так, що автобуси мають кінцеву десь близько центру міста. Точніше організовують транспортно-пересадочний вузол – місце, до якого під’їжджають автобуси різних напрямків. Там пасажир може пересісти, скажімо, зі сихівської маршрутки на левандівську, пройшовши не більше 50 м. Пересадки мала би зайняти 3-5 хв. Враховуючи, що через перевантажений центр автобуси проїжджають значно довше, має бути ефективно.

То що заважає прямо зараз зробити маршрути такими?

Під Євро 2012 міська влада зробила спробу транспортної реформи. Маршрути організували за радіальним принципом. Правда, нічого не вдалося, оскільки реформа не могла відбутися без електронного квитка. До того ж не було належного інформування про зміну маршрутів. Люди почали протестувати.

При добиранні у протилежний район міста потрібно було платити двічі. Хоча це, по суті, одна поїздка, тому й оплачуватись мала би один раз. Ідея була в тому, що людина купує квиток, який показує при пересадці. Це не міг бути звичайний квиток – як знати водієві, що хтось придбав його тільки-но, а не минулого місяця, і тепер катається на халяву.

Тоді обладнання для е-квитка мала забезпечити латвійська фірма Rigas Karte, яка виграла тендер. Однак проект не отримав фінансування через конфлікт між виконавчою владою та львівськими депутатами. Останні не прийняли відповідної ухвали. Результат – більше двох третин маршрутів повернулися.

Ну, так ЄБРР вже дав кредит на електронний квиток. То коли він буде?

Так, у листопаді 2016 року Львівська міськрада та Європейський банк реконструкції та розвитку підписали угоду. За нею ЄБРР надає 10 мільйонів євро кредиту на впровадження електронного квитка.

Щоправда, лише 17 січня 2017-го Верховна Рада прийняла закон, який дозволяє електронний квиток у містах. До того електронний квиток в Україні був поза законом. “Тепер є усі юридичні підстави для оголошення тендеру за напрацьованим технічним завданням, – каже Ростислав Васюта. – Думаю, з цим довго не тягнутимуть, і в найближчі декілька тижнів буде запущена процедура приймання заявок від компаній, які забажають реалізовувати електронний квиток у Львові”.

З 18 січня львів’яни можуть придбати квиток на сихівський трамвай №8 через додаток Privat24. Щоб його купити необхідно просканувати QR-код, який є на спеціальних стікерах усередині трамваїв і на зупинках. Пізніше треба “компостирувати” квиток прямо у ґаджеті. Така система оплати хоч і зручніша, ніж купівля паперового квитка, але не є доступною усім пасажирам – не у всіх є смартфон чи планшет та не всі є клієнтами ПриватБанку.

Щодо тендеру. Оскільки його проводитимуть за правилами ЄБРР, процедура триватиме десь півроку. Більшість часу піде на приймання заявок та їх вивчення.

Як оберуть переможця, він матиме два-три місяці, щоб виготовити необхідну кількість пристроїв для е-квитка.

Коли всі пристрої будуть готові, їх ще піде час на їхнє встановлення у транспорті. Якщо цим займатимуться лише електрики АТП, то це триватиме близько півроку. Але якщо залучать більше людей, то пристрої можна встановити за два-три місяці.

Ну, і це ще не все. Після того, як у транспорті все встановлять, піде не менше трьох місяців на тестування. Це необхідно, щоб виправити можливі баги та остаточно налаштувати нову систему.

Якщо підсумувати, то е-квиток у місті можна чекати десь у середині 2018-го.

Ех, ще довго чекати. Але ж тоді все буде добре?

Це, звісно, не вирішить усіх проблем. Втім, е-квиток має три беззаперечні переваги:

Водії більше не прийматимуть оплату проїзду. Тепер вони будуть зайняті лише кермуванням машин.Єдиний квиток на усі види транспорту. Це, наприклад, дасть змогу запровадити проїзні на маршрутки-трамваї-тролейбуси. Так можна буде уникнути передавайства, компостирування та ще й зекономити на проїзді.Чіткий облік пасажирів. Так пільговикам гарантують право проїзду. Також це дозволить зробити ефективнішу схему маршрутів та регулювати кількість машин відповідно до потреб.

Є ще одна річ, яка може суттєво покращити львівський транспорт. У місті планують, що оплату за проїзд збиратиме ЛКП “Львівавтодор”. Перевізникам ж платитимуть не за перевезених пасажирів, а за відстань, яку проїхали їхні автобуси. Це стимулюватиме АТП випускати якомога більшу кількість машин, а не як зараз – якомога меншу.

Словом, е-квиток дає усі можливості, щоб транспорт у місті перестав бути схожим на таргана. Але найближчим часом доведеться їсти те, що й раніше.

Читайте також:

У Львові оголосили конкурс для визначення нових перевізників: що з того?

Смерть мему або “Трамвай на Сихів” поїхав

У Львові підвищать точність відслідковування громадського транспорту