Як створити український авіахаб, – точка зору
Міністр інфраструктури України Володимир Омелян під час візиту в аеропорт Львова ім. Данила Галицького заявив, що “нам дуже цікаво, щоб азіатські авіакомпанії літали через Україну”.
Він пояснив, що рейси з Сінгапуру могли б робити посадку в Києві або Львові, а потім летіли б далі. Напевно заява міністра пролунала на тлі появи інформації про те, що Сінгапурські авіалінії закрили рейс Сінгапур-Х’юстон з проміжною посадкою в Москві. Міністр напевно думає, що зараз Україна запропонує одному з провідних світових авіаперевізників свій регіональний аеропорт і той з радістю прибіжить до нас. Тільки так не буває.
Сінгапурські авіалінії одночасно з рейсом Сінгапур-Москва-Х’юстон закрили рейс Сінгапур-Мюнхен-Манчестер, замінивши їх рейсами Сінгапур-Москва, Сінгапур-Мюнхен і Сінгапур-Манчестер-Х’юстон, побачивши для себе попит на рейсах між провінційними містами США і Великобританії. І мені зараз важко уявити, куди з України є постійний великий попит на перевезення однієї з найдорожчих авіакомпаній світу. Можливо в Париж, Женеву чи Ніццу (влітку), але точно не на трьохсотмістному літаку сінгапурців, і точно таких конкурентів на цих маршрутах не хочуть бачити європейці, а без їх схвалення нічого не вийде.
Міністр напевно думає, що зараз Україна запропонує одному з провідних світових авіаперевізників свій регіональний аеропорт і той з радістю прибіжить до нас. Тільки так не буває.
У той же час, дивно, що міністр Омелян не бачить очевидного: в Україні вже склався транзитний хаб міжрегіонального масштабу – аеропорт Бориспіль. За перше півріччя через нього пройшло більше мільйона транзитних пасажирів. Практично всі вони скористалися маршрутною мережею національного перевізника України – МАУ. При цьому, на відміну від своїх прямих конкурентів – Турецьких авіаліній, латиського AirBaltic або німецької Lufthansa – МАУ не просто не отримує особливих преференцій від національних органів влади, але і постійно відсмикується ними.
МАУ та Державіаслужба «намагаються створити конкурентні умови роботи на ринку», в результаті яких штучно створюється дефіцит перевізних потужностей українським перевізникам на маршрутах в Білорусь, Іран, Йорданію. Не зрозуміло, що робиться для того, щоб відновити авіаційне сполучення з Узбекистаном і Туркменистаном, перерване з ініціативи суміжної сторони.
Ось кілька простих кроків, які б змогло зробити Міністерство інфраструктури для того, щоб вирішити цю проблему:
Спростити процедуру контролю для транзитних пасажирів, відмінивши процедуру тотального огляду на авіаційну безпеку транзитних пасажирів, які прибули з країн ЄС, а також США та Ізраїль. Це гостра, хоча і легковирішувана проблема. Ніде в ЄС пасажири, які прилітають з інших країн Євросоюзу, вдруге не перевіряються, якщо не виходять з транзитної, так званої стерильної зони. Тут потрібне політичне рішення. Якщо для цього треба змінити закон, міністр повинен виступити із законодавчою ініціативою.
Домогтися допуску українських авіакомпаній на ринок Узбекистану і Туркменістану.
Домогтися можливості істотно збільшити кількість рейсів українських авіакомпаній в країни Близького Сходу, зокрема, в Іран, Йорданію і Ізраїль. Це перспективні напрямки в світлі зростання транзитного пасажиропотоку через мережу МАУ.
Передати іншим авіакомпаніям невикористовувані українськими компаніями протягом більше 9 місяців призначення на міжнародні рейси, зокрема Київ-Мінськ.
При цьому, видаючи призначення на той чи інший напрямок, конкурсна комісія повинна виходити із завдання не абстрактного «створення конкурентного середовища», а робити все, щоб збільшити завантаження українського транзитного хаба. Можливо, для цього треба змінити правила проведення конкурсу на частоти.
Все це можна зробити легко і швидко. Але для того, щоб Україна дійсно стала привабливою для авіаційного транзиту країною, треба вирішити декілька глобальних проблем, що виходять далеко за рамки можливостей і повноважень міністра Омеляна.
Треба вирішити проблему відносин з Росією. Через необхідність облітати стороною її територію, зону АТО і Крим, авіакомпанії змушені втрачати від півтора до трьох годин, на маршрутах в напрямку Туреччини, Закавказзя, Азію та на Ближній Схід. Це дуже важливо не тільки для спрощення польотів українських компаній, але і для повернення в наш повітряний простір міжнародного транзитного потоку, який вичерпався після того, як був збитий малайзійський Boeing 777.
Зрозуміло, що поки ситуація не врегульована, і йдуть бойові дії, які-небудь зрушення малоймовірні. Але в такому випадку і всі розмови про залучення в Україну транзитного азіатського перевізника – утопія. Поки що іноземні компанії, навіть ті, хто, як AirFrance або Lufthansa, виконують сюди кінцеві рейси, просто бояться літати над нашою країною.
Для того, щоб створити в Україні по-справжньому успішний авіаційний хаб, над цим повинні працювати всі основні учасники цього процесу: аеропорт, хабоутворююча авіакомпанія і галузеві чиновники. У світі не існує жодного транзитного хаба без домінуючого в ньому перевізника. Частка British Airways в Лондонському Гетвіку становить 52%, AirFrance в аеропорту Шарля де Голя – 41%, Delta в Атланті – 64%, у Франкфурті-на-Майні – 56, Turkish Аirlines в Стамбульському аеропорту Ататюрка – 75,5%.
Зараз частка МАУ в аеропорту Бориспіль перевищує 60% – саме ця авіакомпанія перевозить практично весь транзитний авіаційний потік через українські аеропорти. В існуючих реаліях говорити про те, що в Україні в найближчому майбутньому може виникнути альтернативний транзитний перевізник – просто не серйозно. Для появи нового оператора такого рівня необхідно інвестувати не менше $1,5 млрд протягом перших 2 років існування авіакомпанії, без жодних гарантій на успіх і повернення інвестицій. І при цьому треба враховувати, що прибутковість мережевих авіакомпаній, що виконують транзитні польоти в світі, становить у середньому 2%. Тобто при хорошому розкладі інвестиція будуть повертатися 50 років. Ви уявляєте собі інвестора, готового вкласти такі гроші в українську економіку на такий термін?
При цьому ми бачимо, що МАУ у своєму розвитку вже зараз значно випереджає можливості аеропорту Бориспіль. У найближчі 4 роки авіакомпанія планує рости на 25-30% в рік. До 2020 року МАУ буде оперувати флотом з 100 літаків. До цього часу Борисполю просто не буде де їх поставити на пероні. Вже зараз у єдиного діючого терміналу в годину пік не вистачає ні місць стоянки літаків, ні рукавів, ні навіть просто воріт для виходу на посадку.
Мінінфраструктури потрібно терміново розробити спільно з національним перевізником – МАУ та їх хабом – аеропортом Бориспіль, стратегію розвитку транзитних авіаційних перевезень на найближчі 5, а в ідеалі – на 10-15 років. При цьому в стратегії варто окремо приділити місце і другому хабу перевізника в Західній Україні.
Поки ж міністр, за чутками, почав неофіційні переговори з Ryanair. Під час яких йдеться про те, щоб забрати у національного перевізника найбільш розкручені рейси в Борисполі. А це просто вб’є хаб, як такий.
Крім того, саме Львів разом з Одесою, що знаходяться там – найбільш відповідні кандидати на залучення в Україну іноземних лоукостерів. Завдання останніх з точки зору України однозначно повинно бути в підвозі на наші курорти іноземних туристів. Поки ж міністр, за чутками, почав неофіційні переговори з Ryanair. Під час яких йдеться про те, щоб забрати у національного перевізника найбільш розкручені рейси в Борисполі. А це просто вб’є хаб, як такий.
І ніякі сінгапурські авіалінії тут не допоможуть. Час не просто публічно носити вишиванку, а ставати дійсно українським патріотом та думати про українські національні інтереси. Не можна заради дешевого популізму здавати перспективи українського бізнесу і робочі місця в утиль, за безцінь віддаючи ринок іноземцям.
