Майбутнє львівського електротранспорту – тролейбус. Погляд із депо

Треба припинити купувати «Електрони», а натомість – модернізувати старі трамваї і розвивати тролейбус. Тоді й електронний квиток не буде потрібен.

Тролейбус 578 (Львів). Фото надав Антон Лягушкін

Побачивши критичний відгук колишнього речника комунального підприємства «Львівелектротранс» Антона Лягушкіна на інтерв’ю Дем’яна Данилюка про розвиток міського транспорту, Tvoemisto.tv запросило його поділитися баченням майбутнього транспорту у Львові. 

2014 року я разом із друзями взявся за відновлення занедбаного ретро-трамваю Gotha T59E. Півтора року ми працювали разом із співробітниками трамвайного депо «Львівелектротрансу», поки у квітні 2016 року трамвай повернувся до життя. Так я познайомився з електротранспортом, побачив роботу депо зсередини, і хобі для мене переросло у професію. Мій погляд на розвиток міського транспорту Львова – це погляд зсередини, так би мовити, з депо.

Можна придбати сучасний комфортний і досконалий рухомий склад, але, якщо не буде кому його обслуговувати й ремонтувати, він стане під паркан і потроху перетворюватиметься на металобрухт. Що досконалішими стають трамваї і тролейбуси, то більше фахівців потрібно для їхнього утримання. Для старих чеських трамваїв Tatra вистачало електриків і слюсарів, а для нових «Електронів» потрібні програмісти, радіоелектроніки, спеціалісти з гідроприводу…

Кадровий голод став однією з найбільших проблем транспортників. Бракує не лише водіїв, а й кваліфікованих ремонтників та інженерів. «Львівелектротрансу» зараз бракує тридцять водіїв трамваїв і шістдесят водіїв тролейбусів. Вперше за багато  років ми маємо справні трамваї і тролейбуси, якими немає кому керувати. Схожа ситуація в автотранспортних підприємствах. Ще гірше з ремонтниками: машинобудівна промисловість у Львові за роки незалежності занепала, тому кваліфікованим слюсарям, токарям, фрезерувальникам, зварювальникам зараз здебільшого за п’ятдесят. Вчити молодих доводиться безпосередньо на виробництві.

У Львові готують фахівців для автотранспорту, а ось інженерів електротранспорту вчать лише в Києві та Харкові. Не маючи твердих гарантій працевлаштування, випускники львівських шкіл не поспішають вступати на ці спеціальності.

За останній рік зарплатня у «Львівелектротрансі» вийшла на гідний рівень, а ось умови праці залишаються складними. Лише торік у трамвайних депо почали ремонтувати соціально-побутові приміщення та кімнати відпочинку. Потрібно ще організувати їдальні, забезпечити харчування… Перші кроки в цьому напрямку вже робляться. Місто також має створити умови для водіїв автобусів – на великих кінцевих слід побудувати їдальні, кімнати відпочинку і туалети.

«Живучість» громадського транспорту залежить від того, як вчасно та якісно його ремонтують. У першу чергу слід фінансувати ремонт наявної техніки, а потім уже закупівлю нової; інакше будемо купувати один тролейбус, а списувати п’ять.

Для якісного ремонту трамваїв і тролейбусів потрібне сучасне обладнання – верстати , спеціальні пристосування, діагностичні пристрої. Те, що є в наших депо, безнадійно застаріло й вичерпало свій ресурс. Потрібно купувати нове. Та сама проблема є в комунального АТП-1. Раніше воно навіть не мало власної ремонтної бази – автобуси обслуговували в тролейбусному депо. Зараз на Скнилові створені ремонтні майстерні, але це ще далеко не те, чого б хотілося.

Те, що в Європі кожні кілька років оновлюють громадський транспорт – неправда. До прикладу, кузови чеських трамваїв можуть служити півстоліття і більше. Цюріх подарував Вінниці трамваї, яким уже майже п’ятдесят років, і вони досі в доброму стані.

Трамвай VinWey (Вінниця)

Проблема львівських трамваїв переважно у силовому електрообладнанні. Наші Tatra KT4 обладнані реостатно-контакторною системою керування, в основі якої лежить великий регульований резистор – прискорювач. Така система була розроблена ще у тридцяті роки минулого століття. Вона енерговитратна, складна, її важко обслуговувати, а головне – вона ненадійна, постійно «горить».  

У Європі давно впроваджені системи керування на основі потужних тиристорів і транзисторів. І вони встановлювалися не лише на нові трамвайні вагони і тролейбуси, але і на старі під час капітального ремонту та модернізації. Такі системи виробляють у Чехії, Польщі, Молдові; є й український виробник – Запорізький електроапаратний завод.

У Берліні досі їздять чеські трамваї-гармошки Tatra KT4D, модернізовані у 90-тих. Хоча ці вагони за своїм віком є ровесниками львівських, за показниками економічності та енергоефективності вони не поступаються новим трамваям «Електрон». Знайшли й спосіб пристосувати ці трамваї для потреб людей з інвалідністю. Такі модернізовані трамваї створили у Вінниці на базі старих «Татр», які у Львові, на жаль, пішли під списання.

Торік ми відновили чотири трамваї і п’ять тролейбусів. Не все вийшло досконалим відразу – довелось експериментувати з дизайном і матеріалами. Але відновлення є лише першим кроком: трамваї і тролейбуси мають бути модернізовані.

Електрообладнання для модернізації одного трамвая Tatra KT4 коштує трохи більше мільйона гривень. Відновлення кузова та механічного обладнання – близько 600 тисяч. Отже, вклавши близько двох мільйонів гривень, ми отримуємо практично новий трамвай, який за показниками енергоефективності не поступається сучасним. Перенісши електрообладнання на дах, можна обладнати трамвай низькопідлоговим майданчиком.

Капітально-відновлений КТ4 (Львів)

Новий «Електрон» коштує близько мільйона євро. Отже, за ціною одного нового можна модернізувати п’ятнадцять старих! А в трамвайних депо Львова є чимало трамваїв, які вже зняті з експлуатації.

Модернізація тролейбусів коштує ще дешевше. Наприклад, нещодавно в Житомирі презентували частково низькопідлоговий тролейбус, модернізований за 900 тисяч гривень. За кожен новий тролейбус Львів платить понад шість мільйонів. Модернізація могла б дати нове життя старим ЛАЗам і «Шкодам».

Купуючи на позичені гроші «українські» трамваї, тролейбуси та автобуси, мусимо розуміти, що українського в них не так багато, як видається. Зазвичай лише кузов, елементи салону і ще дещо. Решта – закордонного виробництва. Новий транспорт дуже дорогий.

Єгипетська Александрія, яка заробляє на туризмі набагато більше за Львів, купила в Берліні модернізовані трамваї «Татра» по 25 тисяч євро. Один «Електрон» коштує в сорок разів більше. Вживані трамваї нещодавно купували Софія, Краків, Щецин і ще багато міст.

Якщо трамваї у Львова в запасі є, то з тролейбусами скрутно – місту потрібно не менше 150, а на балансі лише 84 разом із «трупами». Хоча за охопленням тролейбусна мережа має перевагу над трамвайною, а пасажирів тролейбуси-«хробачки» перевозять майже стільки ж, скільки трамваї.

Ставку на розвиток тролейбусів, закупивши вживані великогабаритні «Шкоди», зробив Тернопіль. У 200-тисячному місті їздять двадцять сім великих тролейбусів – майже половина. У Львові таких лише шість! Вживані тролейбуси Gräf & Stift зараз купує й Івано-Франківськ.

Тролейбус Skoda 15TR (Тернопіль)

Тролейбус Graft (Івано-Франківськ)

Отже, і Львову варто шукати вживані великогабаритні тролейбуси («Електрон», до речі, «хробачків» іще не виробляє). І змінити пріоритети з розвитку трамвая на розвиток тролейбуса. Адже тролейбусна інфраструктура потребує значно менших інвестицій. Теорія транспорту говорить, що будівництво трамвайних ліній виправдане лише за умови, що пасажиропотік планованого трамвайного маршруту становить не менше чотирьох тисяч пасажирів на годину. З огляду на це, будівництво трамвайної лінії з Сихова вулицею Вернадського до кінця Княгині Ольги нічим не виправдано. Простіше зв’язати ці пункти тролейбусом через Хуторівку й Наукову.

Чого насправді бракує львівському тролейбусу, то це виходів до центральної частини міста й головного залізничного вокзалу. Тому потрібно добудувати тролейбусні лінії так, аби в центрі міста розмістились кінцеві більшості тролейбусних маршрутів. Так побудована тролейбусна мережа Івано-Франківська, де навколо центральної пішохідної зони є велике тролейбусне кільце. Саме тролейбусну лінію слід побудувати по Чернівецькій до головного залізничного вокзалу.

Що ж до автобусів, то я не вважаю їх основним видом масового транспорту. Вони мають виконувати допоміжну роль – довозити пасажирів до кінцевих зупинок масового транспорту, тобто трамвая і тролейбуса. 

На додачу до масового – комунального транспорту, що складається з великих автобусів, трамваїв і тролейбусів, у місті може функціонувати додаткова система, що включає маршрутні таксі. Але вони не повинні бути «бульбовозками». Це транспорт підвищеного комфорту з вищою, ніж у масовому транспорті, вартістю проїзду.

Якщо у Львові буде створено систему масового муніципального транспорту, «електронний квиток» буде не потрібен: вистачить єдиного абонементного квитка на проїзд у муніципальному трамваї, тролейбусі та автобусі.