Планування на трієчку. Що заважає Львову ремонтувати вулиці по-європейськи

logo
64434_planuvannja_na_triechku_wo_zavazhae_lvovu.jpeg


Бракує не так грошей, як часу, компетентності та свободи застосування сучасних інженерних підходів. Підсумки дискусії.

Пластикові бордюри та острівці безпеки, світлодіодна розмітка проїжджої частини, виділені смуги та контрастні світлофори для них, зменшені дорожні знаки, що економлять простір для пішоходів, годинник, що рахує дозволені хвилини паркування…

Делегація чиновників Львівської міської ради, що знайомилась із урбаністичним досвідом Польщі, Німеччині, Швейцарії, Франції та інших європейських країнах, привезла величезну колекцію прикладів інфраструктури, зручної для всіх учасників дорожнього руху. Проте втілювати європейські ноу-хау у Львові поки що вдається хіба що зрідка. Учасники дискусії «Транспортна інфраструктура Європи: можливості для Львова», організованої дискусійною платформою «Твоє місто» 16 лютого, констатували: вулиці реконструюють поспіхом, часто відтворюючи їх у попередньому, незручному вигляді. Інноваціям перешкоджають чотири головні проблеми: недофінансування, бюрократія, поспішне проектування й виконання робіт «від бюджету до снігу» та некомпетентність замовників. 

Вулиці для всіх

У добірці, показаній депутатами, є розмаїті й подекуди екзотичні рішення, проте всі вони працюють на одну мету: аби вулиця була зручною та безпечною для пішоходів, велосипедистів, громадського транспорту та легковиків. Приклад перехрестя Сахарова-Коперника-Вітовського-Героїв Майдану засвідчує: у Львові безпеки не гарантує навіть ретельне дотримання правил дорожнього руху.

Ось лише кілька ідей, що могли би бути помічними для львівського транспорту:

Пластикові острівці безпеки й тимчасові бордюри. Легко монтуються в місцях, де не були передбачені початковим проектом; прикручуються до асфальту без шкоди для дорожнього покриття. «Це набагато дешевше рішення для тимчасових робіт. Але в Україні їх не виготовляють», – коментує інженер Львівського комунального підприємства «Львівавтодор» Ігор Могила.

Поділ широкого тротуару на три смуги – для пішоходів, велосипедистів і таксі. Також у деяких містах на тротуарах у житлових зонах є розмітка для легального паркування.

Світлодіодна розмітка проїжджої частини, добре помітна у темряві, а також розмітка, викладена білою бруківкою. Розмітка місця, де зупинка заборонена, зокрема місця перетину трамвайних колій, у вигляді шахівниці.

Розмітка типу паркування біля кожного місця. Розмітка на проїжджій частині, що вказує на паркомісця для людей з інвалідністю.

Окремі підписані паркомісця для доставки товару. На них дозволено паркуватись не довше, ніж 15-30 хвилин. Біля такого паркомісця може бути встановлений спеціальний годинник, що відраховує дозволений час. За словами представника Управління транспорту та зв’язку Львівської міської ради Костянтина Баранюка, таку ідею у Львові розглядали, й навіть подали до Національної поліції пропозицію запровадити поняття «місце для розвантаження», проте звернення не мало результату.

Менші за розміром дорожні знаки та менша кількість опор, які можуть використовуватись водночас для світлофорів, освітлення, знаків тощо, а отже, за словами Ігоря Могили, «не крадуть простір у пішоходів».

Попереджувальна розмітка перед трамвайними коліями для тих пішоходів, які занадто захоплені своїми мобільними телефонами, аби дивитись під ноги. Така розмітка, за словами Романа Зубачика з «Львівавтодору», передбачена проектом на сихівській трамвайній лінії, а якщо підприємство реконструюватиме інші трамвайні лінії, то неодмінно внесе це рішення в проект.

Окремі світлофори для кожної смуги руху. Світлофори монтуються на чорних щитках, аби навіть проти яскравого сонця водій бачив, який сигнал горить. «Ця технологія працює і може бути використана у Львові, – каже Ігор Могила. – На Городоцькій, Ряшівській, Липинського, де встановлені світлофори на консолях, є такі щитки. Є сенс також замінювати лампові світлофори на світлодіодні – вони не так сильно реагують на пряме сонячне світло».

Втілити ці та багато інших слушних ідей у Львові можна. Але є проблеми. 

Проблема часу

Експерт Інституту міста Штефан Ґабі, який працював над стратегією розвитку Ляйпціґа, а тепер залучений до львівського проекту «Вулиця для всіх», говорить: «У Західній Європі планування вулиць більш збалансоване й інтегроване. Це означає, що враховуються потреби не лише машин, хоча вони на вулиці дуже важливі, а й пішоходів, велосипедистів, громадського транспорту. Для Львова було б дуже важливо знайти метод більш інтегрованого планування вулиць». На запитання, у скільки він оцінив би планування Львова за десятибальною шкалою, німецький експерт відповідає: на трійку.

Втім, у Західній Європі, за словами Штефана Ґабі, від моменту, коли з’являється ідея реконструвати вулицю, до початку ремонтних робіт минає два чи три роки, у випадку великих транспортних магістралей – п’ять років. Цей час іде на громадське та експертне обговорення, дослідження та розробку проекту.

На брак грошей чиновники нарікають найменше. Значно більшою проблемою виявився брак часу на те, щоб раціонально розпорядитись цими грішми. Кошти, передбачені на ремонт доріг у бюджеті, треба використати протягом року, точніше – до першого снігу.  «Поки будемо робити дороги від прийняття бюджету до снігу, доріг у нас не буде», – цитує керівника “Укравтодору” Славомира Новака інженер «Львівавтодору» Михайло Піндик. Лише на проведення тендерів та експертизу, за його словами, йде три місяці.

Є вихід: цього року проектувати, наступного – будувати. «2017 року багато коштів передбачено саме на проектні роботи: зокрема, з реконструкції вулиць Грінченка, Мазепи й Чернівецької. Рік проектуємо, рік будуємо. Якщо ми хочемо робити якісні проекти, вони мають обговорюватись із мешканцями, громадськістю й фахівцями», – каже депутат Львівської міської ради Роман Іванців.

Закон не вимагає організовувати громадські слухання щодо проектів реконструкції, а не нового будівництва. Ба, навіть нове будівництво починають обговорювати тоді, коли вже готовий проект, нарікає активіст громадянської ініціативи «За якісний транспорт» Ростислав Васюта. «Але те, що не заборонено, те дозволено. Неформальні обговорення ми можемо починати на самому початку, – додає він і пропонує створити на сайті міської ради платформу, де розглядатимуться й обговорюватимуться проекти й технічні завдання. – Інтерактивними методами ми можемо підвищити якість наших проектів».

Втім, начальниця відділу урбаністики Інституту просторового розвитку ЛМР Олександра Сладкова напівжартома попереджає: половина громадських обговорень у Львові точиться довкола того, чи потрібно класти бруківку.

Проблема правил

«Бруківка не підходить велосипедистам і людям, що возять валізки на колесах, – пояснює Костянтин Баранюк. – На вулиці бруківка не настільки зручна, щоб бути для всіх. У Європі бруківкою часто викладають паркомісця, кишені для громадського транспорту, де швидкість мінімальна, та площі, де люди гуляють». Є й інші способи раціонального використання бруківки, проте застосувати їх у Львові непросто, як і багато інших сучасних технологій.

«Важко пройти експертизу та узгодити технологію з нормами, що діють в Україні, – каже інженер-проектант Тарас Сипень. – Експертиза співставляє проект із державними будівельними нормами, і якщо він їм не відповідає, Держбудконтроль може оштрафувати підприємство на десятки й сотні тисяч гривень. Треба робити індивідуальну ресурсну норму, яка буде діяти тільки для певного виконавця та певної вулиці».

Ігор Могила підтверджує: перешкодою для застосування нових підходів є норми. «Ми працюємо над зміною державних будівельних норм і синхронізацією їх із європейськими. Це стосується велосипедної інфраструктури, зупинок громадського транспорту, велосипедних смуг тощо. Стандарти можна змінювати, і це не є надзвичайна задача, просто потрібно обґрунтувати свою позицію, і інституції, які розробляють стандарти, приймають правки», – каже він.

До речі, горезвісний ямковий ремонт доріг, за словами співробітника Управління транспорту та зв’язку Павла Сироватки, практикують і в Західній Європі. «Це робиться, щоб не дати ямам розлізтися. Якщо влітку ці ями залатають більшими площами, це цілком нормально. В нас не завжди за кілька місяців асфальтують якісно, це правда. Звичайно, краще зробити раз і добре, проте якщо півроку біля вашого будинку буде яма, ви захочете, щоб її зробили вже і зараз – хоч якось», – каже чиновник. Роман Іванців заперечує: в нас не так багато коштів, щоб часто переробляти вулиці, тож потрібно робити довговічніші проекти.

Проблема компетентності

Дві сусідні й нещодавно відремонтовані вулиці – Садова та Симона Петлюри – є прикладом того, що проектування відбувається безсистемно. Перша після реконструкції має порівняно зручну інфраструктуру й достатньо місць для паркування, друга – вкрай незручна і для водіїв, і для пішоходів.

вулиця Садова

вулиця Петлюри

«Процес проектування вулиці досить довгий, – пояснює Ігор Могила. – Генплан визначає статус вулиці залежно від того, чи розташована вона в центрі, в житловій забудові, чи поєднує райони. Складається детальний план території. Далі працює проектувальник, але технічне завдання для нього пише замовник, а це, як правило, районна адміністрація. У технічному завданні замовник може передбачити або відновлення наявних параметрів, або зміну їх – наприклад, облаштування парковок, зупинок тощо».  Костянтин Баранюк погоджується, що хтось із замовників «підходить з аналізом і розумінням, а хтось відтворює те, що було», й наводить як приклад реконструкцію львівських дворів. Мовляв, після заміни старого асфальту гладенькою плиткою автомобілісти починають гасати дворами з шаленою швидкістю, адже проектанти не передбачили елементів, що стишують рух.

Втім, у тому, що вулиці та двори не оновлюють під час реконструкції, можуть бути винні не лише замовники, а й проектанти, які не знають нових підходів і застосовують ті, до яких звикли.

Громадськість, на думку Ігоря Могили, раніше не висувала до влади чітких вимог щодо того, як мають змінюватись вулиці міста: «Хотіли щось добре, але не могли сформулювати. Раніше вулиці проектували в закритому колі». Проте ця ситуація змінюється на краще. Успішна реконструкція вулиці Садової – це приклад, коли громадські слухання, спілкування з мешканцями та представниками розташованих поблизу компаній, експертні обговорення та залучення західного досвіду дали добрий результат. 

А поділитися?



Вам має сподобатись...