У центрі міста пішохід може переходити вулицю де завгодно, – львівський проектант Олег Шмід

logo
34642_u_centri_mista_pishohid_mozhe_perehoditi_.jpeg


Львів – одне з найкомпактніших українських міст, у якому простір є найбільшою цінністю. І саме на невдале планування вулиць, будівель і громадських просторів часто скаржаться мешканці. Крім того, у Львові постійно виникають дискусії навколо транспорту та інфраструктури. Львів’яни нарікають на надмір автомобілів у центрі міста, непристосовані до людей з особливими потребами тротуари, проблемні пішохідні переходи.

У липні Львівська міськрада створила ЛКП «Інститут просторового розвитку» – перше комунальне підприємство, яке мало би спроектувати міський простір так, щоб він став зручним для всіх. Інститут об’єднав фахівців, які раніше спланували вул. Садову – фактично першу у Львові вулицю, яку реконструюють за європейським зразком.

ZAXID.NET розпитав директора «Інституту просторового розвитку» Олега Шміда про те, над чим зараз працює новостворена установа і як змінити «радянські» вулиці європейського Львова.

Над чим зараз працює «Інститут просторового розвитку»?

«Інститут просторового розвитку» займається плануванням і проектуванням вулиць, архітектурою, плануванням громадських просторів, пішохідних зон.

В інституті буде п’ять відділів. Три з них уже є і працюють. Ще два відділи будуть створені на базі діючих ЛКП. Уже працюють відділ архітектурно-проектних робіт, на основі якого і був створений «Інститут просторового розвитку», відділ урбаністики та відділ стійких транспортних систем. Відділ стійких транспортних систем у «Інституті просторового розвитку» займається проектуванням вулиць, відділ урбаністики – створенням громадських просторів. У подальшому ще будуть відділ геодезії та відділ земельного кадастру і оцінки землі.

Зараз в інституті працюють 20 людей, але плануємо розширити штат до 50.

Які вулиці ви зараз проектуєте?

Ось саме зараз ми поектуємо вулицю Богдана Хмельницького (показує на проектанта Олега Міхоцького, який за комп’ютером працює над кресленням, – авт.). Приблизно через два місяці маємо здати проект вул. Богдана Хмельницького на ділянці від Опришківської до Липинського. Під кураторством німецьких фахівців в межах проекту «Вулиця для всіх» працюємо над вул. Степана Бандери. Саме ця вулиця була однією з тем літньої школи урбаністики, яка тривала в серпні у Ляйпцігу.

Олег Міхоцький проектує вул. Богдана Хмельницького (фото Мирослава Пархомика/ZAXID.NET)

Проект ділянки вул. Сихівської від Кавалерідзе до проспекту Червоної Калини ми вже зробили, зараз проект пройшов експертизу. Тож частину вулиці Сихівської, спроектованої нашим інститутом, львів’яни побачать вже до кінця року. Цього року маємо зробити проект іншої частини вул. Сихівської.

Крім того, ми робимо проект кільця на перехресті вулиць Тернопільської, Панаса Мирного та Угорської. Проектуємо також велодоріжку і тротуари на вул. Княгині Ольги. Також проектуємо дрібніші вулиці – наприклад, заїзд до мікрорайону на вул. Хуторівці.

Ще безліч замовлень має відділ урбаністики –  громадські простори, сквери, двори будинків, шкіл. Це продовження скверу на вул. Богдана Хмельницького, подвір’я шкіл №35 та 57. Цей же відділ під керівництвом Олександри Сладкової також опрацьовує проектну пропозицію реконструкції площі Двірцевої. Це грандіозний проект, що передбачає підземний паркінг, торговельний центр, трамвайний тунель під залізничними коліями з продовженням трамвая на Левандівку, а звідти – в Рясне. 

Проектуємо також нові сходи у парку культури імені Богдана Хмельницького. Крім сходів, ми передбачимо там зручний доступ для людей на візках. Це буде не пандус, а окремий шлях – серпантин по діагоналі по сходах, по яких зможуть проїхати візки. Також у парку маємо запланувати серпантинну велодоріжку, адже напряму там надто крутий підйом, а парк культури є в схемі веломережі – він сполучатиме велодоріжки на вул. Вітовського, Зарицьких та Стрийській.

Усі ці проекти виконаємо в цьому році. На наступний рік ми «горимо» ідеєю зробити проекти вулиць Мазепи і Грінченка. Зараз на цих вулицях панує транспортний хаос, вони дуже депресивні. Хочемо вселити в них життя, зробити їх комфортними для всіх.

Чим відрізняються ваші проекти від тих, за якими досі робили більшість вулиць у Львові?

Наші проекти відрізняються тим, що ми приділяємо значну увагу деталям, безпеці і комфорту для всіх учасників дорожнього руху. Попередні проекти переважно були автомобілеорієнтовані. Проте такий напрямок в успішних країнах вже давно не існує, це містобудівні ідеї минулого сторіччя.

Для нас важливо, щоб вулиця була комфортною для всіх і при цьому мала озеленення та відповідний естетичний вигляд.

На вул. Садовій спроектували простір для пішоходів, велодоріжку, місця для паркування і озеленення (фото Олега Шміда)

То як саме ви проектуєте вулиці?

Головою в першу чергу. Ми все обдумуємо, виходимо на вулицю, дивимося, яка вона є, сперечаємося про деталі, хоча концептуальне бачення у нас всіх однакове. Врешті доходимо спільної думки. Важливо, що люди працюють не як автомати, а включають мислення, радяться.

Обов’язково на вулиці передбачаємо місця для паркування, тому що неправильне паркування машин створює багато проблем для всіх. Тому, аби паркування не відкидати зовсім, треба його впорядкувати, щоб воно не заважало іншим учасникам руху.

Смуга для машин має бути мінімальною, яка дозволена ДБН (державними будівельними нормами, – ред.). Простір вулиці не мають окуповувати машини. У нас на багатьох вулицях є смуги для машин шириною по 5 м. Хоча на магістральній вулиці ДБН дозволяють зробити смугу шириною 3,5 м. А в стиснених умовах і якщо є погодження поліції, то можна робити 3-метрову смугу.

На вул. Богдана Хмельницького достатня ширина, тому ми проектуємо там автомобільні смуги по 3,5 м, хоча зараз там смуги по 5,5 м. Завдяки цьому там знайдеться місце і для велосмуги на дорозі, і для паркування. І при цьому ми не звужуємо тротуари, а навпаки робимо простір для пішоходів більшим, ніж він є зараз. Тобто на вулиці всі можуть поміститися.

Головне, щоб не було хаосу на вулиці, адже навіть на доволі широких вулицях хаос скорочує життєвий простір всіх учасників руху до мінімуму. Це так само, як взяти валізу і хаотично накидати речі, тоді в неї нічого не вміщається. А якщо взяти і гарно все скласти у валізу, то поміститься вдвічі більше. Так само з вулицею. Якщо її впорядкувати, простору вистачить всім. Але для цього вулицю треба «стерти» від будинків до будинків і планувати її по-новому.

Тобто не від старого бордюру до старого бордюру, як часто люблять робити планувальники?

У жодному разі ні. Знаєте, як зараз відбувається в мистецтві? Який пам’ятник не роби, виходить Ленін. Так само, якщо робити нову вулицю по старих бордюрах, все одно вийде «радянська» вулиця. З тих вулиць, які ми планували – Богдана Хмельницького, Садова, Бандери, – нема жодної, на якій би лишилися старі межі бордюрів. Наші відомчі проектні інститути проектують по старих бордюрах. І що у них може вийти? Тільки стара вулиця.

Олег Шмід розповідає про проектування вулиць (фото Мирослава Пархомика/ZAXID.NET)

Які велодоріжки найближчим часом плануєте збудувати або добудувати?

Я категоричний противник того, щоб будувати виключно велодоріжки. Це дуже важко. Скільки не будуй велодоріжок на старих вулицях, виходить той самий «Радянський союз». Ми, звісно, будемо продовжувати робити велодоріжки. Від цього нікуди не подінешся, бо є вулиці, які відремонтували зовсім недавно і позбавляти їх велодоріжок було би нерозумно. Але найкраще велодоріжки виходять тоді, коли ми заново проектуємо вулицю. Тоді все виходить гармонійно.

А на «радянських» вулицях велодоріжки доводиться робити за рахунок іншого простору: часом за рахунок тротуарів, часом за рахунок проїжджої частини, часом за рахунок озеленення. Бо нам доводиться включати елемент цивілізованого світу в радянську структуру. І цей елемент виходить чужорідним, як це є на вул. Науковій або Липинського.

Щойно збудована велодоріжка у парку «Знесіння» (фото Олега Шміда)

Велосипедисти скаржаться, що в центрі Львова нема чітко сформованого велокільця. Десь є велодоріжка, десь її немає. Чи планують добудовувати велодоріжки в центрі?

У центрі найважче будувати велодоріжки. Ми робимо їх дуже маленькими частинками. У нас є проект центрального велокільця, який був розроблений ще кілька років тому. Але просто вклинити велокільце в існуючі вулиці ми не можемо. Часто треба робити реконструкцію цілої вулиці або цілого парку. Тому цей проект дуже дорогий.

Як вирішити проблемну засилля транспорту в центрі міста?

Це теж один з напрямків, над яким працює «Інститут просторового розвитку». Зараз ми робимо концепцію руху транспорту в центрі міста. Було би безглуздо вважати, що вона може бути окремо від загальної концепції. У задумах є загальна концепція організації руху в місті. Звісно, треба створювати і велике транспортне кільце, але ми почали з малого.

Один з перших елементів – рішення комісії з безпеки дорожнього руху щодо одностороннього руху двома смугами на вул. Винниченка (на ділянці від вул. Лисенка до вул. Кривоноса). Цікаво, що це запропонували не ми, а курія РКЦ, що розташована на цій вулиці. Але ця пропозиція збіглася з концепцією, хоч це й невеличка «цеглинка» для побудови малого транспортного кільця.

Наша велика біда в центрі міста – це запаркованість і мультиваріантність автомобільних потоків. Я об’їздив велосипедам багато міст Європи, в жодному з них немає такої мультиваріантності. У центрах європейських міст машини рухаються за усталеними маршрутами і не мають особливих варіантів для вибору. А в нас дуже багато вулиць, які мають ширину 6 м і двосторонній рух. Це, наприклад, вул. Архипенка, яка в схемі малого транспортного кільця стане односторонньою в напрямку від центру. Усі такі вулиці шириною від 6 до 7,5 м, на яких дозволено паркування, мають бути односторонніми. Адже зараз на тих вулицях неможливо жити, автівки не можуть розминутися, газують під вікнами – суцільний Армагедон.

У Львові часто виникає конфлікт автомобіль-пішохід. Одні хочуть їхати, інші хочуть переходити через дороги. Як вирішити цю проблему?

Автомобілю лише близько ста років, а міста набагато старіші. Коли міста створювались, ніхто не думав про автомобілі. Тому не можна дозволяти, щоб автомобілі своєю появою зруйнували міста. Центри міст, які були створені тисячу або сотні років тому, мають бути орієнтовані на людей, а не на автомобілі. Житлові зони також мають бути орієнтовані на людей. Автомобіль в них має бути гостем.

То де ж може бути автомобіль?

Всюди може бути, але має поводити себе чемно. А у Львові автомобіль себе поводить зухвало. Він явно вважає, що є головним у місті і всі мають надавати йому перевагу, а це неправильно. Моя особиста думка, я не наполягаю на її впровадженні, – у центральній частині міста пішохід може переходити вулицю де завгодно, не лише на переході. Але перед цим він, звісно, мусить впевнитись у своїй безпеці і відсутності машин поруч. Якщо є бічні вулички, наприклад, біля проспекту Шевченка, то не обов’язково на кожній з цих вуличок малювати «зебру» або ставити знаки, бо в нас місто засмітиться знаками і «зебрами».

На магістральних вулицях, звісно, переходити дорогу можна лише в дозволених місцях. Але я категоричний противник підземних переходів. Підземний перехід – це небажання чиновників і проектантів подумати про безпеку, яким простіше загнати людей під землю і вмити руки. Але люди не кроти, вони не хочуть ходити під землю, вони переходять біля підземних переходів через необладнані місця і втрачають там життя. Тобто люди готові ризикнути життям, щоб тільки не йти до підземного переходу, бо це незручно. Тому у цих місцях треба подбати про зручність і безпеку пішохода. 

У країнах Європи, які не були в соцтаборі, підземних переходів практично немає. Вони ще зустрічаються в Польщі, але й там їх закривають і нових не будують. Ви не знайдете підземних переходів у Парижі, Копенгагені чи Нью-Йорку. Бо там думають про безпеку, а не про те, як загнати людей під землю.

Пішохідний район Ла Дефанс у Парижі (фото Рhoto-pf)

Натомість є міста, які заганяють під землю машини. Так роблять в Парижі, де цілий район Ла Дефанс пішохідний, а машини їздять під землею. Є такі приклади і в Швеції, Норвегії. Але в нас на таке грошей нема, тому треба створювати умови цивілізованого співіснування машин і пішоходів.

Часом львів’яни скаржаться на те, що в місті встановлюють забагато світлофорів. Чи їх дійсно забагато?

У Львові дуже мало світлофорів порівняно з іншими містами. Львів вдвічі більший за польський Жешув, але в Жешуві вдвічі більше світлофорів. І всі львів’яни, які їздять до Жешува, вважають, що це чудове місто, хвалять там дороги. Але вони чомусь не звертають уваги на те, що на цих дорогах набагато більше світлофорів.

Транспортне кільце з пішохідними переходами в Жешуві (фото Supernowosci24)

Люди часто не розуміють, що світлофори є прекрасним регулятором заторів. Спеціалісти з усього світу вирахували, що комфортна швидкість для руху автомобілів у містах становить 40 км/год. Вона запобігає заторам і відносно безпечна у випадку ДТП. Якщо світлофори працюють у системі «зеленої хвилі», то автомобілі, які рухаються зі швидкістю 40 км/год., проїжджають світлофори без зупинок. Скільки світлофорів не став, вони ніколи не будуть перешкодою для руху, якщо рухатися в місті з дозволеною швидкістю. До речі, в більшості країн вона не перевищує 50 км на годину.

Як вирішити проблему з паркуванням у Львові?

У наших людей є величезне бажання поставити автомобіль під самі вікна будинку чи офісу. У цивілізованому світі такого нема. І через це у нас все місто – суцільний паркінг.

Щоб цього не було, то треба запровадити правила гри на цьому ринку. Поліція має штрафувати за паркування у недозволених місцях, а комунальні служби мають штрафувати тих, хто не заплатив за паркування на платних місцях. Але для цього потрібні зміни до законодавства.

Тоді у нас з’явиться ринок паркування і багато охочих інвестувати в побудову підземних і наземних платних паркінгів. Так само, як свого часу почали будувати супермаркети.

Міська рада має лише дати дозвіл на будівництво паркінгу. Будувати має інвестор, а в нас зараз таких інвесторів нема. У Львові планують оголосити конкурс на будівництво підземного паркінгу біля ЛНУ ім. Івана Франка. Але я дуже сумніваюся, що туди прийде справжній інвестор.

Коли буде ринок паркування, не буде жодних проблем з паркомісцями. Але паркування має бути платним. Бо припаркувати машину на просп. Шевченка – це те саме, що ти поставив на 10 годин кіоск. Кіоски платять оренду, то чому автомобілі не мають палити? Адже земля – це найдорожчий ресурс, і за нього треба платити. 

А поділитися?