«Автобуси є – водіїв немає»: у Львові триває багаторічна кадрова криза у транспортній сфері

logo


Інформаційне агентство «Вголос» разом із фахівцем в галузі міського електротранспорту, колишнім речником ЛКП «Львівелектротранс» продовжує аналізувати проблеми, які влада міста мала вирішити перед впровадженням «електронного квитка» в громадському транспорті. Сьогодні – про кадрове питання.

Багато читачів буде здивована, чому я включив кадрову проблему в перелік невиконаних «домашніх завдань», які влада не змогла розв’язати перед впровадженням «е-квитка». Проте в реальності кадрова проблема має велике значення саме в контексті впровадження автоматизованої системи оплати проїзду. Причому тут не обійтися без нетрадиційних рішень.

Автобуси – є, водіїв – немає 

Почнемо із того, що напевне не усі львів’яни знають про те, що дефіцит рухомого складу на маршрутах комунальних перевізників – Львівського комунального АТП № 1 та ЛКП «Львівелектротранс» виникає в першу чергу не через дефіцит рухомого складу, а через брак водіїв та іншого обслуговуючого персоналу. 

Якщо ми говоримо про Львівське комунальне АТП № 1, то на його балансі перебуває понад 300 автобусів, в той же час регулярно працює на маршрутах біля 230 одиниць рухомого складу.

У парку ЛК АТП № 1 перебуває 215 автобусів великого класу «Електрон» А185 та МАЗ 203 2016 – 2018 рр. випуску. Крім того є 38 автобусів середнього класу «Еталон» А081 «Волошка» та «Атаман» А092Н6 2014 – 2016 року. Але навіть не уся ця техніка виїздить на маршрути: із 18 «Волошок» на маршрути виїздить тільки 7. Щодо старшої техніки, то із 25 автобусів ЛАЗ А183 та ЛАЗ А191 на маршрутах регулярно бувають тільки дві машини. А це – низькопідлогові, зручні для людей із інвалідністю автобуси.

П’ять найбільших двосекційних зічнеленованих автобусів ЛАЗ А292 простоює із кінця 2016 року – їх перестали експлуатувати після запуску трамвая на Сихів. Стоїть також іще біля трьох десятків автобусів європейського виробництва, які були закуплені за часів директорства Сидоровича у першій половині 2010-х років. Хоча значна частина власного рухомого складу Львівського комунального АТП № 1 не експлуатується, на маршрути №№ 20, 32, 37, 55 і 56 комунальний перевізник випускає старий зношений «маломірний» рухомий склад, орендований у приватних перевізників.

У звіті за роботу в 2020 році адміністрація ЛК АТП № 1 визнала – із 231 автобуса, який в середньому працював на лінії було 186 власних ТЗ, а 45 – орендованих. План на 2021 рік – 240 власних автобусів і 40 орендованих.

Чому так? Та дуже просто – Львівському комунальному АТП № 1 не вистачає водіїв та іншого обслуговуючого персоналу. Якщо ми подивимося офіційний звіт підприємства за 2020 рік, то побачимо, що у 2020 році із 742 працівників АТП було 539 водіїв. Ми знаємо, що автобуси на лінії працюють у дві зміни, тому враховуючи відпустки, лікарняні та вихідні дні із зменшеним випуском, на 10 автобусів потрібно як мінімум 25 – 26 водіїв. Отож, штатні водії можуть обслуговувати не більше 207 автобусів. А не 240, як декларувала адміністрація підприємства.

А що з тролейбусами? 

Аналогічна ситуація в ЛКП «Львівелектротранс». Для прикладу, зараз на балансі тролейбусного депо підприємства знаходиться 113 пасажирських тролейбусів. У реальності тільки чотири машини є повністю непрацездатними і потребують списання – це низькопідлогові тролейбуси виробництва Львівського автобусного заводу ЛАЗ Е183D1, що мають невиправні в умовах депо пошкодження несівної системи (№№ 100, 101, 102, 106).

Умови роботи в ЛКП “Львівелектротранс”

Решта транспорту працювала на маршрутах до початку ковідокризи. У той же час на маршрутах більш-менш регулярно буває біля 80 тролейбусів. Відповідно не експлуатується майже 27% парку тролейбусів. Чому? Відповідь є у звіті ЛКП «Львівелектротранс» за 2020 рік. Станом на початок 2021 року в ЛКП «Львівелектротранс» було 214 водіїв тролейбусів. Цього персоналу було достатньо якраз для випуску на лінію максимум 80 тролейбусів.

Отож маємо такий висновок – через дефіцит кадрів основних професій (водії автобусів та водії електротранспорту) значна частина дорогого комунального транспорту «підпирає паркан» замість того, щоб обслуговувати пасажирів. Зокрема із 2016 року стоять ЛАЗівські автобуси-«гармошки», а навесні 2020 року зупинилося 5 тролейбусів-«баянів» «Skoda 15Tr». А саме зічленовані тролейбуси і автобуси можуть перевозити до 160 – 180 пасажирів…

Нові трамваї є, та де взяти нові кадри для них? 

Це тільки один аспект кадрової проблеми. Маємо іще одну ситуацію – новий сучасний транспорт стоїть тому, що немає кваліфікованих кадрів відповідного фаху. Для прикладу, із 9 трамваїв «Електрон», які були закуплені у 2013 – 2016 рр, більш-менш регулярно працює 4 – 5 вагонів. За даними сайту kstat.pp.ua, який відображає наявність транспорту на маршрутах за даними GPS-моніторингу, трамвайний вагон «Електрон» із № 1181 останній раз працював на маршруті 1 липня 2021 р.; № 1182 – 28 грудня 2021 р.; № 1183 – 13 січня 2020 р.; № 1184 – 27 січня 2021 р.

Треба розуміти, що для обслуговування складної електронної «начинки» сучасних трамваїв «Електрон» потрібні інженери-електроніки високого класу. Такі фахівці, по-перше цінуються на ринку, отже їм потрібно платити чималу зарплату, по-друге – такі люди будуть працювали у «Львівелектротрансі» лише за умови створення відповідних умов праці. Нажаль, підприємству далеко до такого – наразі в жодному депо «Львівелектротрансу» немає їдальні із гарячим харчуванням…

Так виглядає тролейбус, виготовлений ЛАЗом для Львова у 2006-у році.

Про рівень фаховості тих людей, які у Львові керують транспортом та інфраструктурою узагалі не хочеться говорити. Але треба.

Отож, очільник Департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури пан Олег Забарило, відповідно до офіційної біографії має вищу економічну освіту (ЛНУ ім. Івана Франка, спеціальність «Облік і аудит»), після закінчення ВНЗ  у 2010 – 2021 рр. працював на різних посадах економічного напрямку у Львівській міській раді. Навіть мінімального стажу роботи на транспортних підприємствах він немає.

Теж саме стосується і очільника Управління транспорту Ореста Олеськіва. Відповідно до його офіційної біорграфії Орест отримав вищу освіту в ЛНУ ім. Івана Франка на факультеті міжнародних відносин (спеціальність – «Країнознавство»). Із жовтня 2012 року працює в структурі Львівської міськради: до 2015 року – головний спеціаліст відділу промоції міста, у 2015 – 2016 рр. – головний спеціаліст і начальник відділу Управління екології та благоустрою ЛМР; у 2016 – 2017 рр. – спеціаліст відділу урбаністики ЛКП «Інститут просторового розвитку»; а у 2017 – 2019 рр.  – менеджер проектів у КУ «Інститут міста». Реального досвіду роботи на транспортних підприємствах немає…

Що ми маємо в підсумку? Місто витрачає шалені кошти на закупівлю нового громадського транспорту (в першу чергу – це кредити міжнародних банків, по яким потрібно буде повертати іще й відсотки), в той же час не може забезпечити навіть наявний рухомий склад водіями. Чому так? Та тому, що люди, які керують транспортом у Львові дуже мало розуміють специфіку роботи транспортників основних спеціальностей, а відповідно не здатні вирішити проблеми, через які робота в транспорті не популярна серед львів’ян.

Чому львів’яни не спішать працювати на комунальному транспорті 

Я багато років цікавлюся історією громадського транспорту Львова, отож можу сказати – кадрова проблема в електротранспорті Львова давня і застаріла. Річ у тім, що режим роботи водіїв трамваїв і тролейбусів дуже виснажливий, адже робочий день в першу зміну починається біля 5 – 6 години ранку, а в другу зміну закінчується біля опівночі.

За часів СРСР та і зараз зарплата водіїв міського електротранспорту була відносно невисокою. За радянських часів робота в Львівському трамвайно-тролейбусному управлінні була привабливою тому, що мешканці області та інших міст могли отримати кімнату у відомчому гуртожитку, а з часом – отримати квартиру в порядку черги. Коли у роки горбачовської «Перебудови» кількість житла, яку виділяли для ЛТТУ різко зменшилася, почався активний відтік кадрів, передусім водіїв тролейбусів. Щодо теперішньої ситуації, то зараз ЛКП «Львівелектротранс» вже і немає гуртожитку, куди міг би поселяти водіїв із області чи інших міст. А львів’яни не надто бажають бути водіями трамваїв і тролейбусів із складним графіком роботи, адже за таку ж оплату можна знайти роботу із звичайним графіком.

До цієї проблеми потрібно додати той момент, що водії трамваїв та тролейбусів не мають можливості пообідати по-людськи. Я вже не говорю про повноцінне гаряче харчування із першими стравами. На низці трамвайних і тролейбусних маршрутів немає навіть приміщень для відпочинку і приймання їжі… А для багатьох людей важлива не тільки заробітна плата, але й умови роботи. Про трамваї, які постійно ламаються я тут промовчу…

Якщо говорити про водіїв комунальних автобусів, то умови їхньої роботи іще гірші – диспетчерських пунктів із кімнатами відпочинку та банальними туалетами для них не передбачено…

На завершення, маю додати: для того, щоб після впровадження «е-квитка» міський громадський транспорт ефективно працював і забезпечував більш-менш комфортне пересування пасажирів, кількість транспорту на маршрутах повинна змінюватися синхронно і пропоційно зі зміною пасажиропотоку: в години «пік» транспортну має бути більше. Залучати водіїв на короткі зміни тривалістю дві – чотири години економічно не доцільно. А «розривні» зміни, коли водій працює лише в «пікові» години, а решту часу перебуває в депо втомлюють персонал. Отож цю проблему доцільно вирішувати суміщенням професій, коли водій автобуса, тролейбуса чи трамвая має одночасно й інших фах – слюсаря, електрика чи ін. І, відповідно, відпрацювавши «пікові» години такий водій потім приступає до обслуговування та ремонту техніки…

Умови роботи в ЛКП “Львівелектротранс”

Наразі ж маємо таку ситуацію, що «транспортна тусовка» Львова готова вкладати величезні суми в закупівлю дорогого сучасного громадського транспорту, який не завжди ефективно експлуатується, в той же час не готова інвестувати кошти в персонал, створюючи для нього відповідні умови праці та відпочинку.

Наразі єдиний великий проект, спрямований на покращення умов праці – це реконструкція профілакторію трамвайного депо № 2 на вул. Промисловій. Реконструкція тягнулася із 2014 року і завершилася лише восени 2021 року. Зазначу – вона торкнулася не усього депо, а лише профілакторію, тобто цеху де проводиться технічне обслуговування трамваїв. Цех планового ремонту, зведений іще на початку ХХ століття наразі не реконструювали…  Так само тільки планується наразі реконструкція тролейбусного депо Львова. Тут остання реконструкція відбулася іще в кінці 1970-х – на початку 1980-х років.

 

Антон Лягушкін

Спеціально для ІА «Вголос»

Використано фотоматеріали із сайту Explorer.lviv.ua та Ігоря Зінкевича

ІА “Вголос”: НОВИНИ

Всі свіжі новини на нашому
Telegram-каналі Приєднуйся!