Люди Твого міста: Тетяна Романовська та її рекорди у львівському аеропорту

Директорка львівського аеропорту розповіла Tvoemisto.tv про те, чому Львів може стати авіаційним хабом Західної України.

За минулий понеділок, 2 червня, львівський аеропорт прийняв 7 992 пасажирів. Поки що це найбільший показник денного пасажиропотоку за всю історію існування аеропорту. «Кожного дня ми б’ємо рекорди», – каже директорка Львівського аеропорту імені Данила Галицького Тетяна Романовська, яка очолила його у 2016 році.

Свій перший рекорд аеропорт встановив у 1991 році, коли за рік його послугами скористалося мільйон пасажирів. Знадобилось 26 років, щоб повторити цей успіх: у 2017 львівський аеропорт обслужив мільйон пасажирів. Цього року тут мають намір перевищити власний результат – і Тетяна Романовська не має сумніву, що це вдасться. Лише за першу половину 2018 року через двері львівського аеропорту пройшли 650 000 мандрівників. А восени ситуація лише поліпшиться, адже рейси на п’ятьох напрямках зі Львова розпочне виконувати ірландський лоукостер Ryanair.

Такий успіх львівського летовища часто пов’язують з його директоркою – Тетяною Романовською, яка керує ним останні два роки. «Я не мріяла про авіацію взагалі», – розповідає Тетяна. У 1995 році вона закінчила Львівську комерційну академію, де вивчала міжнародні економічні відносини. У цьому ж році потрапила на посаду менеджерки з організації міжнародних перевезень у «Львівських авіалініях». З тих пір вона не покидала авіаційну справу і переконує, що авіація – то її життя.

В інтерв’ю для Tvoemisto.tv вона розповіла про нові міжнародні та українські напрямки, чому саме львівське летовище можна вважати авіаційним хабом Західної України та як планують покращити сполучення аеропорту не лише з містом, а й іншими регіонами України.

З минулого тижня на рейсах Ernest Airlines зі Львова постійно були якісь проблеми: рейси затримували, скасовували, переносили на інші дні. З чим це пов’язано?

Аеропорт – це перше та останнє враження пасажирів. Тому ми завжди на передовій, коли від них є якісь скарги. Ernest Airlines стала серйозним і водночас позитивним досвідом для нас. Ми виконали все, що треба було, з нашого боку – нагодували та попіклувалися про пасажирів. Окрім того, ми зв’язувалися з іншими аеропортами, щоб українським пасажирам забезпечили хороший сервіс.  

Причиною стала технічні проблеми літака. Це пікові навантаження, літній період, ми маємо 15 рейсів з цією компанією. Ernest має літаки на всі ці рейси та навіть має контракти з іншими компаніями на резервування тих літаків. І у випадку несправності літака, компанія бере резервний. Але цього разу сталося так, що навіть резервний був з поломкою, тому стався серйозний збій у рейсах. Опісля вони заключили декілька резервних контрактів, тому є надія, що нині все стабілізується.

У нещодавньому інтерв’ю ви заявили про плани відкрити нові рейси до Португалії та Іспанії. Чи є інші напрямки, над якими ви наразі працюєте?

Так, ми плануємо поновити рейс до Вільнюса. У нас він був рік тому, але компанія МАУ його призупинила. Попри це, попит на рейс є, про що ми маємо інформацію зі статистики по місту. Окрім того, до Львова приїжджає багато литовців. Тобто, з відкриттям рейсу відсоток литовців збільшився, а його закриття не вплинуло на його зменшення.

Наразі ми наполегливо працюємо над тим, щоб цей рейс повернувся у львівський аеропорт. Ведемо переговори з компанією МАУ, яка раніше виконувала його, але також розглядаємо різні варіанти співпраці з WizzAir, RayanAir та Ernest Airlines, які б погодилися літати за цим маршрутом. На цей момент важко сказати, чи це буде вже цієї зими, чи наступного літа. 

Раніше ви заявляли про намір співпраці з лоукостами Vueling та EasyJet. Чи є якісь зрушення у цьому напрямку?

Easy Jet був налаштований досить позитивно, але нові рейси на Лондон від WizzAir та RyanAir їх трошки призупинили, тому що їхній ринок це також Велика Британія. Наразі у нас вже є три рейси, а з запуском восени  RyanAir буде ще три. Я думаю, що зараз вони зайняли позицію спостерігача, щоб побачити, який попит буде на ці рейси зі Львова.

Щодо іспанського лоукоста Vueling, то маємо надію на наступний рік, адже один із головних фокусів летовища – це підсилення напрямків до Іспанії. Якщо RyanAir отримає дозвіл на іспанські напрямки першим, то з Vueling, напевно, буде складно домовитися. Але Vueling базується в Іспанії, тому побачимо, хто буде першим.

А як щодо напрямків на Азію? Наразі найбільш східний рейс львівського аеропорту – це Львів – Батумі від компанії Yanair.

Попри те, що це не так просто, ми постійно нагадуємо авіакомпаніям про себе. Ми вже дали запити до різних авіакомпаній та чекаємо, хто з них першим буде готовий до співпраці. Це компанії, які виконують рейси у Польщу  або навіть Київ. На жаль, озвучити назви цих компаній я не можу, тому що деякі з них конкурують між собою.

На відпочинок у Трускавці та Моршині є попит з таких країн як Таджикистан, Казахстан, Туркменістан, які літають через Київ або Мінськ, а потім доїжджають до Моршина чи Трускавця. Тому ми шукаємо авіакомпанії у тих країнах, щоб напряму виконували ці рейси. Але це не просто, бо компанії мають свої стратегії і важко донести їм, чому вони мають їхати до Львова, а не лише до Туреччини. Але ми дуже наполегливі, тому я сподіваюся, що вже наступного літа чи зими з’явиться один напрямок, а може, і два.

До речі про Трускавець та Моршин. Чи може станція «Скнилів», що розташована поблизу аеропорту, сприяти його розвитку?

Зараз станція не використовується, бо в ній немає потреби. Водночас станція діюча, хоча й не розвивається. Якщо приріст у об’ємах перевезень буде більшим, то є перспектива зробити там зупинку залізничного транспорту. Будь-який аеропорт має бути логістично пов’язаний з іншими видами транспорту, адже він має надати пасажирам  альтернативу таксі.

Окрім того, наш аеропорт розвивається досить швидко і стає більш потужним. Пасажиропотік збільшується, а разом з тим і його логістичні потреби. Тому є ідея маленьких автобусів, які б ходили за маршрутом аеропорт – залізничний вокзал – автовокзал. Ми, як хаб Західної України, який працює на, як мінімум, шість українських областей, а також на деякі регіони Польщі, маємо підлаштовувати розклади авіарейсів із залізничними. Адже половина пасажирів львівського аеропорту не зі Львова, а з інших регіонів України.

Я мрію, щоб тут була не тільки залізнична станція, а й автостанція. Але треба розуміти, що до цього треба йти поступово. Тому ми запустили процес опитування пасажирів, а Служба управління якості працює інтенсивніше. Тому наразі ми отримуємо інформацію та аналізуємо попит.

Якщо Львівський аеропорт хоче стати хабом Західної України, то є сенс говорити про транспортні сполучення з Івано-Франківськом, Чернівцями, Тернополем тощо.

Ми до цього йдемо, це наша ціль. Вже був майже допрацьований маршрут Львів-Івано-Франківськ-Чернівці, але мусили його призупинити, бо довго погоджували розклад. Цей маршрут вже погоджений на законодавчому рівні, залишилося лише оголосити дату його запуску. Цей маршрут придумали для пасажирів всіх рейсів, а особливо для італійських, бо знаємо, що багато українців працюють в Італії. І головним чином цим маршрутом опікувався Ernest Airlines.

Окрім того, цей маршрут – це ще один спосіб залучити нових пасажирів, бо багато українців їдуть через Сучаву в Румунії, тому це певна спроба конкурувати з румунським аеропортом.

Виходить, що львівський аеропорт конкурує не з українськими аеропортами, а радше з іноземними (в Польщі, Румунії) ?

Ми не конкуруємо, бо у нас є своя стратегія розвитку. І головне наше завдання – це розвивати наш аеропорт. Ми не вступаємо у змагання, а якщо навіть і говорити у такому контексті, то на Західній Україні у нас конкурентів як таких немає. Наш найближчий конкурент – це Жешув, в радіусі 159 км іншого аеропорту немає. Якщо говорити про Івано-Франківськ, то вони ще досить маленькі. А от аеропорт Жешува, наприклад, – конкурент по об’ємам. Але за рахунок введення нових рейсів Ryanair та Wizzair певна частина українців тепер не їде через Польщу до Європи, а вилітає прямо зі Львова. І наш приріст у 50% за останні півроку частково зумовленими  новими рейсами WizzAir, Ernest Airline, регулярними рейсами до Стамбула.

З рейсами Ryanair ситуація лише покращиться, напевно. До речі, чому Ryanair серед регіональних аеропортів вибрав саме Львів?

Ми з ними дуже довго вели переговори та вмовляли. З цією компанією треба було проявити ініціативу та наполегливість. Окрім того, довго треба було пояснювати, що у нас немає механізму, який би дозволив зробити ціну квитка дуже низькою, як це можливо у європейських аеропортах. Там аеропорти або держава доплачує авіакомпаніям, тому такий низький тариф там можливий. Натомість українська законодавча база цього не дозволяє. Тому ми зробили максимально високу знижку, яку могли собі дозволити – це 80%. Натомість від них ми очікували більших об’ємів.

А як щодо далекомагістральних рейсів?

Разом з МАУ ми готуємо програму маркетингової підтримки. Згідно зі статистикою найкраще завантаження на напрямках до Чикаго, Нью-Йорку та Торонто. Тому спільно з МАУ ми працюємо над відкриттям рейсів у цих напрямках або хоча б одного з них.

Окрім того, ми ведемо переговори з Qatar Airways. Але його не так легко відкрити, бо чим дальший рейс, тим більше роботи над ним треба провести. Наприклад, у плані маркетингу, вивчення ринку, який пасажир літатиме. Більше того, такий рейс треба оголошувати, як мінімум, за півроку.

Також важлива візова підтримка, але у цьому випадку проблема вирішена, адже буде безвізовий режим з Катаром. Більше того, через Катар є хорошим пересадковим вузлом, бо через нього йде багато хороших рейсів. Протягом трьох днів у них є ймовірність 8 000 пересадок. Але ми розуміємо, що над цим рейсом доведеться попрацювати, бо наш аеропорт ще досить маленький. Окрім того, це буде саме той тип пасажиру, який не літав у Львів раніше. Це нова можливість, яка відкриється для них і для нас.

А які перспективи на внутрішні рейси?

Це інший пасажир і ми мусимо його відрізняти від того, що їде закордон. Внутрішні ставки дешевші, ніж на міжнародні рейси. Але паливо, яким заправляють літаки, має +20% ПДВ. А на паливо, яким ми заправляємо літаки на міжнародній рейси це правило не поширюється. Тому це суттєво впливає на вартість квитка. І тому наразі деякі авіакомпанії, зокрема МАУ, і ми підтримуємо їх у цьому,  звертаються до уряду з проханням зменшити це ПДВ на паливо при виконанні внутрішніх рейсів та на аеропортові збори. Бо у результаті – витрати для авіакомпаній майже такі, як для міжнародного рейсу, але цей пасажир інакший і він не має стільки грошей, щоб літати по країні.

Першочергово ми хочемо відкрити новий рейс на Одесу у наступному році. Цього року ми були дуже близькі до цього, але не вистачило часу, тому що не встигли б запустити рекламну кампанію. Наступного ж року ми хочемо відкрити рейс на літо, адже люди їдуть на море. А там подивимося, як він себе покаже. Орієнтовна вартість такого квитка – близько 2000 грн. Можливим напрямком може бути і Харків. 

Які інші програми може застосовувати аеропорт для авіакомпаній окрім як відкриття нових авіарейсів?

Ми плануємо запровадити нову систему знижок для клієнтів нашого аеропорту. Це стосуватиметься усіх рейсів, адже ми не маємо права надавати перевагу тій чи іншій компанії. Я думаю, що вже восени ми оприлюднимо цю програму. Наразі ми аналізуємо ринок, щоб зрозуміти, як зацікавити надалі інші компанії та розвивати аеропорт у залежності від виконаних об’ємів. Бо чим більше рейсів, тим більша знижка.

А яких технічних покращень потребує львівський аеропорт?

У нас є незакінчені об’єкти з Євро-2012, ми навіть звертаємося до уряду для вирішення цього питання, бо від цього залежить подальший розвиток аеропорту. Саме через ці технічні  нюанси ми маємо дуже багато перешкод. Наприклад, ми не зможемо допускати орендарів, надати кращий сервіс, адже у багатьох функціональних моментах аеропорт резервує електроживлення. Тобто ми використовуємо генератори або інші підстанції, і таким чином резервуємо свої основні системи. До того ж, через поспіх під час закриття деяких об’єктів до  Євро-2012 багато чого не доробили, щоб уможливлювало роботу з великими літаками.

Чи  зміни щодо відрахувань до державного бюджету можуть змінити цю ситуацію?

Так, ми просимо в уряду знизити нам дивіденди від відрахувань чистого прибутку, з 75% до 30%. Адже досить велику частку доходу ми віддаємо державі. Наприклад, 70% нашого доходу аеропорт сплачує за оренду приміщень. А так ці кошти ми зможемо вкладати у незакінчені об’єкти.

І якою буде перша інвестиція?

У закупку спецтехніки. Наприклад, хайлодери (автомобіль з підйомною платформою – ред.) та машина для усунення льоду з поверхні літака. Це те, що нам треба вже цієї зими. Попри те, що ми отримали техніку на Євро-2012, нам вже її не вистачає. Є старіша техніка, але оскільки ми починаємо обслуговувати більші типи літаків, цього обладнання недостатньо. Також ми зможемо виділити більше ресурсів на добудову аеродромної частини, щоб можна було приймати більші літаки.

Є ще якісь моменти, які залежать від уряду та обмежують вашу роботу?

У нас є ставка за наднормативну стоянку, але немає ставки за базування, яка буде дешевшою для тих стоїть, а не виконує рейси. Наразі у нашому летовищі літак може перебувати до трьох годин безкоштовно в аеропорті, а потім за кожну годину нараховується певна сума. Натомість ця нічна стоянка має бути дешевшою для літаків, і це може бути однією з переваг, яка б заохочувала авіакомпанії літати саме з нашого аеропорту. Тому рейси WizzAir,  Ernest Airlines та інших – вони не базові. Їхні літаки стоять до трьох годин, а потім відлітають, не ночують у нашому аеропорті. Водночас наявність базової авіакомпанії в аеропорті – це одна з предумов його успішності. Наприклад, у Мюнхені – це Lufthansa, у Борисполі – МАУ, у Стамбулі –Turkish Airlines.

Тому ми надали розрахунки та обґрунтування до Міністерства інфраструктури з вимогою впровадження ставки за базування, яка б значно посприяла розвитку нашого аеропорту.

 Фото: Станіслав Безгінський

А якби аеропорт не був державним об’єктом, а його передали б в концесію (передача державних підприємств у тимчасову експлуатацію приватним особам, іншим країнам чи іноземним компаніям – ред.) ? Чи це якось позитивно повпливало б на ситуацію?

Я не думаю. Ми маємо залишатися у тому стані, якому є наразі. Ні в якому разі не можна зупини ріст пасажиропотоку. А якщо так би і сталося, то треба бути дуже уважним під час процесу відбору концесіонера, щоб все було максимально чесно та прозоро. І щоб він відповідав стратегіям розвитку аеропорту. На цей момент ми маємо все у державних руках: і аеропорт, і смугу, і всі наземні системи. І за рахунок цього ми можемо давати знижку на деякі послуги, що компенсуються іншими. Якщо ми зараз розділимо смугу від терміналу, то вийде так, що смуга дає знижку, а термінал – ні. І нам доведеться думати, чим компенсувати витрати тої самої смуги: полив, ремонт тощо.

А якщо смуга відокремиться, то на неї не захочуть давати знижки, й буде загроза розвитку перевезень. Фактично, цей термінал компенсує знижку смуги. Я не є противником приватної ти концесійної власності, я прагну, щоб аеропорт мав перспективи для розвитку.

Якщо говорити про аеропорт як про державний об’єкт, то як ви співпрацюєте з місцевою владою? Чи є якісь питання, в яких місцева влада впливає на аеропорт?

Звичайно, ми розуміємо, що пасажири прилітають не в аеропорт, а у Львів та область. Тому місто та область нас підтримують, чують та хочуть якимось чином посприяти нашому розвитку. Ми – різна власність. Але якщо ми їдемо на якусь виставку чи конференцію, то кличемо із собою представників міста та області. Якщо є нова компанія, яка приїжджає з ознайомлюваним візитом, то ми їх веземо на презентацію, яку показує нам і місто, і область. Тобто ось цей ознайомчий тур місто бере на себе область та місто. Тобто ми відповідаємо за аеропорт, вони – за Львів. Це є головна авіаційна співпраця між нами та місцевою владою.

А чи вплинуло на вашу роботу прихід на пост міністра інфраструктури Володимира Омеляна?

Так, для львівського аеропорту це велика перевага. По-перше, він сам зі Львова. По-друге, від нього я завжди відчуваю 150% підтримки. Якщо і є якісь нюанси у роботі з самим Міністерством інфраструктури, то вони досить швидко вирішуються, тому що у нас з міністром прямий контакт. Але ми такі, що самі справляємося. І я вважаю, що ми не даємо підстав, щоб за нас переживали та показуємо гарні виробничі результати.

Нещодавно Володимир Омелян заявив, що з наступного року вік літака не має перевищувати 20 років. Найстарший літак, який вилітає зі львівського аеропорту, – це 45(7)-річний Antonov AN-24, який  належить компанії «Мотор Січ». Чи впливає вік літака на імідж аеропорту? Чи це не стосується сфери вашої діяльності?

Те, які літаки у нас літають, також нас стосується. Є багато різних нюансів. Наприклад, є старий літак, але у досить доброму стані. Тому якісний стан літака залежить від його експлуатації. Ми дослухаємося до всіх вимог Державіаслужби, це їхня компетенція. Тому будь-яке рішення, яке вони приймуть, буде легітимне і у нас.

Аеропорт в Атланті – не найбільший, але кожні сім хвилин там злітає літак. Яким би ви хотіли бачити Львівський аеропорт?

Я хочу, щоб він надавав відповідний стандарт високої якості послуг. Щоб були маршрути і за доступною ціною і дорожчою, щоб могли задовільнити потреби різної категорії клієнтів.

Нещодавно я зустрічалася з працівниками аероруху: вони керують простором та заводять екіпажі, натомість ми керуємо землею. Ми залучаємо перевізників, а вони регулюють їхній рух у просторі. Вони повідомили, що в аеропорту вже є пікові години, коли є 20 літаковильотів на годину. У зв’язку з тим, що нині ми приймаємо більші категорії літаків, наприклад Boeing 767, то деколи це ускладнює нам роботу та зменшує можливість приймати більшу кількість літаків.. Я не сподівалася, що так швидко нам доведеться щось доробляти, але ми вже працюємо над цим. Я вважаю, що ключ до успіху нашого аеропорту – це постійна робота  над його розвитком.

Ганна Аргірова

Головне фото: Твоє місто, інші фото: Львівський аеропорт ім. Данила Галицького/Facebook

Повна або часткова републікація тексту без згоди редакції заборонена та вважатиметься порушенням авторських прав.